Три седана и хэтчбек. У всей четвёрки турбомоторы схожей мощности и полный привод. Двое с «роботами», остальные — с «механикой». Но на льду Мячково нас больше заботят шины: WRX и WRX STI — с шипами, S3 и Golf R — без.
О ценах ни слова! Даже в лучшие времена покупка полноприводной «турбозажигалки» была поступком иррациональным. А уж с учётом кризисного обморока… С падением рубля и без того невысокие продажи подобной техники заглохнут. Возможно, с кем-то из этой четвёрки мы видимся вообще в последний раз. И не без сожаления запускаем двигатели Subaru WRX, WRX STI, Audi S3 и Гольфа R, чтобы отправиться на ADM Raceway и опробовать их в условиях, приближенных к боевым. А там, как знать, может, среди вас, читатели, найдутся ещё рисковые парни…
Гонщику думать вредно. Пока глаза увидят, пока передадут информацию в мозг, пока тот её обработает и отдаст команду рукам… Долго! Поэтому пилоты-асы едут без головы. В переносном смысле, конечно, — сокращают процесс принятия решений до увидел-сделал. Как бы от глаз — сразу к конечностям. Наматывая на Subaru WRX STI круги по самой техничной, третьей, секции трассы в Мячково, выключить голову не получается. На сколько заблокировать центр? Довериться ли режиму Auto? Или, может, Auto+? Вместо того чтобы заниматься только химией, мой мозг превращается в бортовой компьютер, пропускающий сквозь себя массу лишней информации.
Дилемма проста: зажимать или распускать центр. С поджатым межосевым дифференциалом «эс-ти-айка» стабильнее на выходе из поворота, но на входе традиционно недостаточна. Крайне неохотно заезжает она в скользкие повороты: проще выиграть в спортлото, чем заставить седан встать на дугу простым сбросом газа. Выручает подзабытое контрсмещение. А распускаешь блокировку — и Subaru легче встаёт на дугу (хотя снос портит траекторию и так), но выезжает из виража едва ли не задом наперёд. Это помогает в шпильках, но лишь при условии, что ты успел поймать рулём резкий занос.
Чем меньше зацеп, тем сильнее WRX STI грешит глубокими скольжениями. Тяжёлым, словно запорное колёсико проржавевшего вентиля, рулём приходится работать активней. А он ещё и затыкается при быстрых перекладках. Как же всё сложно! Недаром кое-кто из хороших пилотов рекомендует забыть про ручную регулировку дифференциала DCCD и пользоваться в обычной жизни режимом Auto, а при зимних выездах на гоночные трассы — Auto-. Именно с минусом: на сильно раскатанном покрытии проще управлять машиной со слегка распущенным центром. Но в целом — пусть мехатроника сама решает, что делать.
Именно упрощённый подход — секрет успеха младшей версии WRX, где за блокировку отвечает не компьютер, а обыкновенная вискомуфта. Десантирование из STI в WRX — словно путешествие в зазеркалье. Перед глазами всё то же самое, но насколько легче, проще и комфортней здесь живётся водителю. Педаль сцепления не нужно выжимать всем телом. Руль поворачивается при минимальном усилии, оставаясь предельно прозрачным. Нет необходимости играть мускулами при включении передач рычагом, который то упирается перед третьей, то похрустывает перед четвёртой. А главное — водителю нет нужды думать за машину.
И вот парадокс: если на STI проще ехать по ледяной трассе под присмотром электронных систем, то WRX располагает к тому, чтобы обрубить страховку. Оба «японца» позволяют сделать это хоть на 150 км/ч — рисковые парни! Но после STI — обычный WRX кажется посланцем Снежной королевы, Mitsubishi Evo: понятной, понимающей намёки водителя. На тех же шипованных шинах Hakkapeliitta 7 младшая модель едет чище и, как кажется, быстрее старшей. Короткий снос под сброс газа перетекает в скольжение всех четырёх колёс. Хочешь закинуть корму — укажи рулём точку выхода и добавь тяги. Честное слово, автомобили Subaru ещё никогда не были такими близкими к водителю!
Вне гоночной трассы WRX тоже понравился больше. Его двигатель легко раскручивается уже с полутора тысяч оборотов. Турбоподхват у двухлитрового «оппозитника» новой серии FA20 (268 л.с.) острее и выразительнее. Правда, чёткость привода «механики» похуже, но это с лихвой компенсируется меньшими усилиями. Заслуженный 300-сильный двигатель 2.5 EJ257 у STI не столь гибок, что вынуждает постоянно искать тягу в понижающих переключениях. При этом в поле зрения нужно держать средний сектор тахометра: опустил стрелку ниже отметки 2500 об/мин, считай, менял передачу зря — не турбояма, а турбоканьон!
Вдобавок пружины и амортизаторы STI жёстче, что заметно на неровностях любого калибра, пожиже и энергоёмкость. Удар подвеска по-прежнему держит, но трясёт сильнее, чем, скажем, в предшественнице. Многие субароводы сходятся во мнении, что нынешняя «эс-ти-айка» заточена под трековую езду по асфальту. Соглашусь. Но благодаря тому, что существует WRX, нет повода для грусти. Пусть «упрощёнка» не столь точна в поворотах и заметнее кренится, зато лучше сглаживает дорожный брак. И благодаря этому зачастую оказывается быстрее топ-модели. Очень сбалансированный автомобиль!
Да, по виду Subaru STI — самая рисковая из всей четвёрки. От похожего на кастет переднего бампера до земли — всего 160 мм, зато между кромкой багажника и верхней плоскостью антикрыла — все 270 мм. Истребитель! Однако клиенты у Subaru технически грамотные и знают, что обе машины очень близки конструктивно. У седана WRX тот же кузов, включая пластиковое оперение, схожи подвески, вдобавок WRX на 44 кг легче. Так что нет ничего удивительного в том, что за прошлый год дилеры продали 73 седана WRX и 61 модификацию WRX STI.
Салоны японских седанов — привет из девяностых! Незамысловатый дизайн передней панели, недорогой пластик и крохотные дисплейчики для вывода вспомогательной информация. Когда дилер Subaru просит за STI с таким салоном минимум 2 349 900 рублей, чувствуешь себя туземцем, отдающим конкистадорам золото за стеклянные бусы. Только туземцам было проще: они не знали, что почём. Впрочем, мы ж договаривались, что не будем о ценах… Главное — к эргономике претензий нет. Рули стоят почти вертикально. Регулировки по вылету — с хорошим запасом. Акселератор и педаль тормоза сближены в расчёте на работу в обе ноги. Рычаги «механики» сами ложатся в ладонь…
По уровню интерьеров немцы — с другой планеты. Салон Audi аккуратен, качественен и дорог. Один выдвигающийся экран чего стоит! Наполнитель передних кресел жёсткий, боковая поддержка выразительна. Только в S3 можно менять длину подушки водительского сиденья. Но вылет руля коротковат, а между газом и тормозом — заметная ступенька, можно зацепиться краешком ботинка. В плюсы занесём низкую посадку с прямыми ногами, а также очень удобную активацию спортивного режима силового агрегата — движением селектора назад. Жаль, система управления мехатроникой drive select оказалась бесполезной игрушкой. Тратишь время на изучение нюансов в настройках, а потом понимаешь, что лучше режима Comfort ничего нет.
Рабочее место водителя Гольфа мало чем отличается. Та же ступенька между педалями и усечённые боковые зеркала. Посадка выше, но сами кресла, пожалуй, удобнее: больший угол наклона задней части подушки даёт пятой точке лучше прочувствовать процесс. Хотя, к примеру, широкому Роберту Есенову кресла Фольксвагена показались самыми неудобными из всех. Понравилась работа мультимедийной системы: от качества звучания до подсказок во время парковки. Но алгоритм выбора ездовых режимов последовательным перебором окошек на экране сильно отвлекает от дороги. Да и сами настройки — от лукавого. Электронный ретранслятор голоса мотора в режиме «Гонка»?! М-да…
Родственники из Германии вооружены почти идентичными 300-сильными турбомоторами и шестиступенчатыми «преселективками» DSG. Трансмиссии тут проще японских: в приводе задней оси — многодисковые муфты Haldex V, работающие с пятипроцентным преднатягом. Но в отличие от Audi, Golf R продаётся не хуже «японцев»: 73 машины в прошлом году. И мы знаем почему. Volkswagen — самый комфортный в тесте. Мелкие неровности подвеска «немца» не замечает вовсе, а на крупных — удары мягко рассеиваются упругими элементами.
Даже гражданский Golf стелет не столь мягко! Но при схожей информативности руль «эрки» тяжелее, а электроника так навязчиво оберегает «робот» от стартовых нагрузок, аж злость берёт. Продавливаешь акселератор на четверть хода, а трёхсотсильный хэтчбек стоит на месте! В очередной раз убеждаемся, что фольксвагеновский «преселектив» — компромиссное решение. С одной стороны, едва заметные переборы рядов в коробке, с другой — неважная связь по педали газа и стремление к высшим передачам ради экономии топлива. На обычном хэтчбеке это оправдано, а вот на трёхдверке, помеченной литерой «R», — едва ли. Может, поэтому гонять на мощном Гольфе как-то не тянет.
А если поскользить? На входе в поворот — снос, но Haldex отзывчив к увеличению тяги: Golf R легко вычерчивает дуги с постоянным углом заноса. Причём с ослабленной системой стабилизации траектории получаются ровнее, чем с полностью отключённой. Секрет — в системе XDS Plus, едва заметно прикусывающей колёса тормозами во время скольжений. Перегрев Хальдексу, похоже, не страшен. Однако в огромные воздухозаборники переднего бампера при контактах с бруствером набивается слишком много снега, что грозит уже перегревом двигателя и коробки передач. В целом же 300-сильный Golf едет по Мячково столь обыденно и беспристрастно, что порою хочется зевнуть.
Вот в Audi S3 не уснёшь! Пусть по сути это Golf с четырьмя дверями, однако, как говорят спортсмены, лёд — дело тонкое! Тут важна каждая мелочь. Во-первых, у Audi острее отклик на подачу топлива, отчего задняя ось легче уходит в силовое скольжение. Во-вторых, чрезмерно жёсткая подвеска делает его более резкими и менее прогнозируемыми. А в третьих, у S3 иная развесовка и седан сильнее закручивается вокруг вертикальной оси по инерции, что требует быстрой и точной рулёжки. Кап, кап, кап — и накапало по капле на вылет в сугроб. Тут ещё и «робот» чудит: рывки в трансмиссии кажутся грубоватыми даже для спортседана. На нашем экземпляре с пробегом 11 500 км преселективная коробка работает на последнем издыхании. Не айс!
По ровному асфальту S3 парит, а по ухабистому скачет, передавая удары в салон. Размер неровностей особого значения не имеет — всё одно дискомфортно. Радость владельца Audi — разве что в резвом наборе скорости, устойчивости в поворотах с гладким покрытием да в мощных тормозах. Впрочем, по тормозной динамике и остальные участники теста не промах. Особенно WRX STI с четырёхпоршневыми механизмами Brembo спереди и двухпоршневыми сзади.
«Зато S3 красивее всех» — скажет кто-то и будет по-своему прав. Но любоваться формами Audi лучше вне гоночной трассы. На, красавица, деревянную медаль! Golf R универсален, словно спортсмен-многоборец. Такому не страшен ни разбитый асфальт, ни голый лёд. Сбалансированность фольксвагеновского шасси не позволит затеряться среди статистов на трек-днях. Но и на лидерство особо рассчитывать не стоит: «немцу» не хватает гоночной закалки. Оттого лишь бронза.
Команда из Японии выступила убедительнее «немцев». По сути, Subaru — вне зависимости от модификации — это машины времени, способные переместить жаждущего скорости в недалёкое прошлое. В эпоху, когда прямая связь с автомобилем ценилась выше набора опций, комфорта и даже безопасности. Лучше проиграть, чем сдаться! И как же здорово, что между двумя самураями по-прежнему есть промежуток, который отделяет кандидата от мастера спорта, — это гоночный опыт. Уверены, что в руках по-хорошему безмозглого пилота STI способна стрелять без промахов. Однако в этой схватке строптивая топ-модель доскользила лишь до второго места. Победа достаётся седану WRX! Оценив послушность и предсказуемость младшей модели, мы почти перестали жалеть о скоропостижной кончинеMitsubishi Evo — есть приемлемая замена.
Паспортные данные
Модель | Subaru WRX | Subaru WRX STi | Audi S3 | Volkswagen Golf R |
---|---|---|---|---|
Кузов | ||||
Тип кузова | седан | седан | седан | хэтчбек |
Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
Длина, мм | 4595 | 4595 | 4469 | 4276 |
Ширина, мм | 1795 | 1795 | 1796 | 1790 |
Высота, мм | 1475 | 1475 | 1392 | 1436 |
Колёсная база, мм | 2650 | 2650 | 2631 | 2630 |
Колея передняя/задняя, мм | 1530/1540 | 1530/1540 | 1551/1526 | 1541/1515 |
Снаряжённая масса, кг | 1465 | 1509 | 1450 | 1495 |
Объём багажника, л | 460 | 460 | 465 | 343–1233 |
Двигатель | ||||
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 4, оппозитно | 4, оппозитно | 4, в ряд | 4, в ряд |
Число клапанов | 16 | 16 | 16 | 16 |
Рабочий объём, см³ | 1998 | 2457 | 1984 | 1984 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 268/5600 | 300/6000 | 300/5500–6200 | 300/5500–6200 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/2400–5200 | 407/4000 | 380/1800–5500 | 380/1800–5500 |
Трансмиссия | ||||
Коробка передач | механическая, шестиступенчатая | механическая, шестиступенчатая | роботизированная, шестиступенчатая | роботизированная, шестиступенчатая |
Привод | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный | постоянный полный |
Ходовая часть | ||||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная | независимая, пружинная, многорычажная |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Шины | 235/45 R17 | 245/40 R18 | 225/40 R18 | 225/40 R18 |
Дорожный просвет, мм | 135 | 135 | н/д | 128 |
Эксплуатационные характеристики | ||||
Максимальная скорость, км/ч | 215 | 255 | 250* | 250* |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 | 5,2 | 4,9 | 4,9 |
Расход топлива, л/100 км | ||||
— городской цикл | 12,8 | 14,0 | 8,8 | 8,8 |
— загородный цикл | 7,1 | 8,4 | 5,9 | 5,9 |
— смешанный цикл | 9,2 | 10,5 | 6,9 | 6,9 |
Норма токсичности | Евро-5 | Евро-6 | Евро-6 | Евро-6 |
Ёмкость топливного бака, л | 60 | 60 | 55 | 55 |
Топливо | АИ-95 | АИ-98 | АИ-98 | АИ-98 |
Комплектации
Базовое оборудование | Subaru WRX | Subaru WRX STi | Audi S3 | Volkswagen Golf R |
---|---|---|---|---|
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + | + | + |
Надувные «занавески» | + | + | + | + |
Крепление детского кресла Isofix | + | + | + | + |
Коленная подушка безопасности водителя | + | + | + | + |
АБС | + | + | + | + |
Система динамической стабилизации | + | + | + | + |
Система предупреждения столкновений | – | – | – | – |
Трекшн-контроль | + | + | + | + |
Система start/stop | – | – | + | + |
Рулевой механизм с усилителем | + | + | + | + |
Активное рулевое управление | – | – | + | – |
Ксеноновые фары | + | + | + | – |
Биксеноновые фары | – | – | – | + |
Адаптивные фары | – | – | + | + |
Противотуманные фары | + | + | – | – |
Контроль давления в шинах | – | – | + | – |
Датчик дождя | – | – | + | – |
Стеклоочиститель задней двери | – | – | – | + |
Датчик света | + | + | + | + |
Бортовой компьютер | + | + | + | + |
Круиз-контроль | + | + | – | – |
Климат-контроль | + | – | – | – |
Двухзонный климат-контроль | – | + | + | + |
Система доступа в салон без ключа | + | + | – | – |
Мультифункциональное рулевое колесо | + | + | + | + |
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + | + | + | + |
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + | + | + | – |
Регулировка передних сидений по высоте | – | – | – | + |
Раздельные кресла второго ряда | + | + | + | + |
Подогрев передних сидений | + | + | + | + |
CD-магнитола с поддержкой MP3 | + | + | + | + |
Иммобилайзер | + | + | + | + |
Противоугонная сигнализация | – | – | + | + |
Легкосплавные колёсные диски | + | + | + | + |
Шины Run Flat | – | – | – | – |
Цвет «металлик» | + | + | – | – |
Дополнительное оснащение тестового автомобиля | ||||
Электрорегулировка передних сидений | + | + | + | – |
Отделка салона кожей | + | + | + | + |
Камера заднего вида | + | + | – | + |
Навигационная система | – | + | + | + |
Автоматическая коробка передач | – | – | + | + |
Адаптивная подвеска | – | – | + | – |
Датчики парковки передние и задние | – | – | + | + |
Круиз-контроль | – | – | + | – |
Система доступа в салон без ключа | – | – | + | + |
Датчик дождя | – | – | – | + |
Цвет «металлик» | – | – | – | + |
Цена базовой комплектации, рубли | 1 879 900 | 2 349 900 | 2 249 000 | 2 114 000 |
Цена протестированного автомобиля, рубли | 1 964 900 | 2 534 900 | 2 781 298 | 2 464 500 |
Техника
За кадром